Kanzlei am Spreebogen Kanzlei am Spreebogen
Anwaltskanzlei Winkler

Urteilskommentierungen


[zurück zur Übersicht]

Für das Eingreifen der Ausnahmevorschrift des § 8 StVG ist die konstruktionsbedingte Beschaffenheit des Fahrzeugs und nicht die Möglichkeit ihrer Veränderung maßgeblich (Aufgabe der bisherigen Rechtsprechung).

BGH, Urt. v. 17. 6. 1997- Vl ZR 156/96 (Naumburg)


Zum Sachverhalt:


Der kl. Versicherungsverband macht aus übergegangenem Recht Schadensersatzansprüche aus Anlaß eines Verkehrsunfalls geltend, der sich am 22. 11. 1991 gegen 13.35 Uhr in L. ereignet hat. Der Bekl. führte dort für seinen Arbeitgeber mit einer selbstfahrenden Arbeitsmaschine (Radlader) am Ortseingang Baggerarbeiten im Fahrbahnbereich durch, etwa 80-100 m von einer Schule entfernt. Von dieser kommend fuhr der Schüler S mit seinem Motorrad, auf dessen Rücksitz die Mitschülerin K saß, auf die Baustelle zu und geriet hierbei an die Schaufel des Radladers. Beim Sturz vom Motorrad erlitten er und K erhebliche Verletzungen. Beide sind beim Kl. unfallversichert.

Dieser verlangt vom Bekl. Ersatz seiner Aufwendungen, wobei er sich fur S ein Mitverschulden in Höhe von 30% anrechnen läßt. Nach Rücknahme der Klage gegen die frühere Zweitbekl., bei der der Fuhrpark des Arbeitgebers des Bekl. haftpflichtversichert ist, beantragt er, den Bekl. zur Zahlung von 194 935,86 DM nebst Zinsen zu verurteilen und seine Ersatzpflicht fur künftige Schäden festzustellen. Das LG hat der Klage unter Berücksichtigung eines hälftigen Mitverschuldens von S teilweise stattgegeben. Die Berufung des Bekl. blieb ohne Erfolg. Seine Revision führte zur Aufhebung und Zurückverweisung.


Aus den Gründen:


1. Das BerGer. führt aus:

Entgegen der Auffassung des LG ergebe sich die Haftung des Bekl. nicht aus der schuldhaften Verletzung einer Verpflichtung zur Sicherung der Baustelle. Eine solche Pflichtverletzung lasse sich nicht feststeHen, weil weder vorgetragen noch ersichtlich sei, daß dem Bekl. diese Pflicht von seinem Arbeitgeber übertragen worden sei. Er hafte jedoch aus dem Gesichtspunkt der Gefährdungshaftung nach §§ 7, 17, 18 StVG, weil sich der Unfall beim Betrieb eines Kfz i. S. des § 7 StVG ereignet habe. Der Haftungsausschluß nach § 8 StVG fur Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit bis 20 km/h greife nicht ein, weil mit dem Radlader nach dem im ersten Rechtszug eingeholten Sachverständigengutachten eine maximale Geschwindigkeit von 20 km/h erreicht werden könne.Nach dem Gutachten könne die Geschwindigkeit allein durch Verstellung des Gaszugs auf über 20 km/h gesteigert werden, was auch Laien leicht möglich sei.. Den ihm nach § 18 StVG obliegenden Entlastungsbeweis habe der Bekl. nicht geführt und insbesondere nicht widerlegt, daß er bei Herannahen des Motorrads plötzlich und ohne Lichtzeichen auf die andere Fahrbahnseite abgebogen sei.

II.2. Mit Recht wendet sich die Revision gegen die Auffassung des BerGer., daß § 8 StVG einer Haftung des Bekl. nach den genannten Vorschriften nicht entgegenstehe.

a) Das BerGer. Iäßt die Freistellung des Fahrzeugs von der Ge-fährdungshaftung durch § 8 StVG nicht eingreifen, weil es nicht auf die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h ankomme, sondern ausschlaggebend sei, daß diese durch einfache Veränderungen auf über 20 km/h gesteigert werden könne.

aa) Das BerGer. geht insoweit von der bisherigen Rechtsprechung des erkennenden Senats aus, wonach dieser Haftungsausschluß nicht zur Anwendung komme, wenn ein Kfz nicht schon schlechthin durch seine Bauart, sondern lediglich aufgrund bestimmter Vorrichtungen nicht schneller als 20 km/h fahren könne und wenn diese Vorrichtungen zur Ermöglichung einer höheren Geschwindigkeit von einem Fachmann ohne längere und schwierige Arbeiten beseitigt werden könnten (BGHZ 9,123 [125]; VersR 1959,238; 1977,228 [229]; 1985,245 [246]). Mit dieser einschränkenden Auslegung des § 8 StVG ist der Senat der Rechtsprechung des RG zu der inhaltlich entsprechenden Vorschrift des § 8 Nr. 2 des Gesetzes über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen - KFG - vom 3. 5. 1909 (RGBI. S. 437) gefolgt (RGZ 128, 149 [152]; RG, IW 1915, 199 [200]; HRR 1926, Sp. 1144, Nr. 1525; DAR 1929, Sp. 90 Nr. 48; DAR 1930, Sp. 263 Nr. 241;JW 1933, 824). Dieser Rechtsprechung lag die Erwägung zugrunde, daß es für die Haftungsfreistellung nicht darauf ankomme, welche Höchstgeschwindigkeit das Fahrzeug im Unfallzeitpunkt tatsächlich aufgewiesen habe. Lasse die Bauart an sich eine Geschwindigkeit von mehr als 20 km/h zu und werde diese nur durch bestimmte Vorrichtungen auf 20 km/h beschränkt, so reiche allein die Möglichkeit geschwindigkeitserhöhender Manipulationen aus, um die Vergünstigung entfal-len zu lassen, ohne daß es darauf ankomme, ob solche Veränderungen tatsächlich vorgenommen worden seien (so insb. RG,JW 1915, 199 [200]; HRR 1926, Sp. 1144, Nr. 1525).

bb) An dieser Auffassung hält der Senat nach eingehender Überprüfung nicht mehr fest. Auch unter Berücksichtigung dessen, daß § 8 StVG als Ausnahme vom Grundsatz der Gefährdungshaftung eng auszulegen ist, erscheint dem Senat unter dem Blickpunkt der Rechtssicherheit und einer interessengerechten Berücksichtigung der Situation des Halters und ihrer Abwägung gegenüber den Interessen der anderen Verkehrsteilnehmer eine andere Beurteilung angezeigt.

In den Anwendungsbereich der genannten Vorschrift fallen Fahrzeuge, die auf ebener Bahn mit keiner höheren Geschwindigkeit als 20 km/h fahren können. Das sind nach allgemeiner Ansicht nicht nur solche, bei denen eine Überschreitung der 20 km-Grenze schon bauartbedingt schlechthin ausgeschlossen ist, sondern grundsätzlich auch Fahrzeuge, bei denen die Bauart an sich eine höhere Geschwindigkeit theoretisch zuließe, deren Erreichen aber durch bestimmte - herstellerseits angebrachte - Vorrichtungen und Sperren verhindert wird.

Soweit im Anschluß an das RG die bisherige Rechtsprechung des erkennenden Senats von der letztgenannten Gruppe Fahrzeuge ausgenommen hat, bei denen zur Ermöglichung einer 20 km/h überschreitenden Geschwindigkeit von einem Fachmann ohne längere und schwierigere Arbeiten geschwindigkeitsbegrenzende Vorrichtungen beseitigt werden könnten, ist dies weder vom Wortlaut noch von der Entstehungsgeschichte und dem Zweck des § 8 StVG her geboten; auch besteht dafur kein sachliches Bedürfnis.

(1) Dem Wortlaut kann eine Differenzierung der erwähnten Art nicht entnommen werden; auch Fahrzeuge, die sich infolge typenmäßig eingebauter Vorrichtungen tatsächlich nur innerhalb der Geschwindigkeitshöchstgrenze des § 8 StVG zu bewegen vermögen, "können mit keiner höheren Geschwindigkeit als 20 km/h fahren". Auch Entstehungsgeschichte und Zweck der Vorschrift legen eine eingeschränkte Auslegung im Sinne der bisherigen Rechtsprechung nicht nahe.

Vielmehr ist bereits im Entwurf 1906 (BR-Dr 7/ 1906) zu der inhalt-lich übereinstimmenden Regelung des § 8 Nr. 2 KFG allein darauf abgehoben worden, daß bei Fahrzeugen, "welche eine bestimmte Geschwindig-keitsgrenze vermöge ihrer Konstruktion" nicht überschreiten könnten und "daher nicht erheblich schneller fahren als sonstige Fuhrwerke", der rechtfertigende Grund für eine Gefährdungshaftung, nämlich "die mit dem Automobilbetrieb verbundene besondere Gefahrdung der Verkehrssicherheit", nicht greife. Damit wurde in Anlehnung an die Geschwindigkeit von Fuhrwerken und ähnlichen Lastfahrzeugen die konstruktionsbedingte Höchstgeschwindigkeit für ausschlaggebend erachtet, während die Frage, ob die typenmäßig ausgewiesene Höchstgeschwindigkeit maßgeblich sein und wie eine Überschreitung im konkreten Fall festgestellt werden sollte, offen geblieben ist (vgl. Müller, StraßenverkehrsR Bd. 1, 22. Aufl., § 8 StVG Rdnr. 3 sowie Brüggemann, DAR 1951, 28). An jener Begründung für die Haf-tungsfreistellung hat sich auch durch die Übernahme dieser Vorschrift in § 8 StVG durch das Gesetz zur Sicherung des Straßenverkehrs vom 19. 12. 1952 (BGBI 1, 837) nichts geändert.

(2) Auch ist ein sachliches Bedürfnis für eine unterschiedliche Behandlung von Fahrzeugen, bei denen die geschwindigkeitsbegrenzenden Vorrichtungen zwecks Erreichens einer höheren Geschwindigkeit nur zeitaufwendig und schwierig zu beseitigen sind, und solchen, bei denen dies schneller und leichter zu bewerkstelligen ist, nicht ersichtlich. Werden solche Manipulationen nicht vorgenommen und kann das Fahrzeug deshalb nicht schneller als 20 km/h fahren, so haften ihm nach der gesetzgeberischen Vorstellung in diesem Geschwindigkeitsbereich - gleichgültig, ob von der theoretischen Manipulationsmöglichkeit leicht oder schwierig Gebrauch gemacht werden könnte - nicht die typischen Risiken an, die sonst das Eingreifen der Gefährdungshaftung gebieten. Sofern dagegen durch Manipulationen - gleich welchen Schwierigkeitsgrades - die fahrbare Geschwindigkeit über die 20 km/h-Grenze gehoben wird, entstehen diese Risiken, so daß für die Anwendung des § 8 StVG dann kein Raum mehr ist.

Eine andere Frage ist, ob unter den heutigen Verkehrsverhältnissen die besonders langsamen Kfz im fließenden Massenverkehr gegenüber schnelleren Fahrzeugen überhaupt eine geringere Gefahr darstellen, die eine Haftungsfreistellung sachlich zu rechtfertigen vermag (vgl. hierzu bereits Isaac/Sieburg, Kommentar zum AutomobilG 1931, KFG, § 8 Anm. C 10 S. 299 sowie Verhandlungen und Entschließungen des 11. VGT 1973, S. 2 und Krumme/Steffen, StVG § 8 Rdnr. 1). Dies ist indessen ein verkehrs- und rechtspolitischer Aspekt, der angesichts der bestehenden Rechtslage für die Auslegung des § 8 StVG nicht ausschlaggebend sein kann. Ihm müßte - erforderlichenfalls - der Gesetzgeber Geltung verschaffen.

b) Nach Auffassung des erkennenden Senats ist nach alledem die Regelung des § 8 StVG so zu verstehen, daß für ihr Eingreifen die konstruktionsbedingte Beschaffenheit des Fahrzeugs und nicht die Möglichkeit ihrer Veränderung maßgebend ist. Ist es zwar nicht infolge der Bauart des Fahrzeuges schlechthin unmöglich, mit ihm eine höhere Geschwindigkeit als 20 km/h zu erreichen, wird aber tatsächlich einer höheren Geschwindigkeit durch herstellerseits getroffene technische Vorkehrungen vorgebeugt, so kann es in diesem gewollten Zustand konstruktionsbedingt nicht schneller als 20 km/h fahren und fällt demgemäß unter die Ausnahmevorschrift des § 8 StVG. So war es nach den vom BerGer. getroffenen tatsächlichen Feststellungen im Unfallzeitpunkt auch hier.

c) Bei dieser Sachlage nötigt der Streitfall nicht zu einer abschließenden Beurteilung von Fallkonstellationen, in denen die maximal erreichbare Geschwindigkeit für den Unfallzeitpunkt nicht festgestellt werden kann oder aber der Einwand erhoben wird, die Geschwindig-keit des Fahrzeugs sei durch Manipulation verändert worden. Insbe-sondere kann offenbleiben, ob in solchen Fällen demjenigen, der sich auf den Haftungsausschluß nach § 8 StVG beruft, bei dem ihm oblie-genden Beweis für die Voraussetzungen dieses Haftungsausschlusses nach einer im Schrifttum erörterten Auffassung ein Anscheinsbeweis oder eine Vermutung dahin zugute kommen kann, daß die maximal erreichbare Geschwindigkeit derjenigen entspreche, die bei der Ty-penprüfung zur Erteilung der allgemeinen Betriebserlaubnis durch das Kraftfahrt Bundesamt für die Klassifizierung des Fahrzeugs zugrunde-gelegt worden ist (vgl hierzu Kunschert, in: Geigel, Der Haftpflicht-prozeß, 21. Aufl., Kap. 25 Rdnrn. 140f; Müller, § 8 StVG Rdur. 9 a.E.; Briiggemann, DAR 1951, 28f und Schrammen, DAR 1952, 5; vgl. auch Diehl, Heidelberger Kommentar zum StraßenverkehrsR, StVG § 8 Rdnr 5). Schon nach den vorstehend dargelegten Grund-sätzen wird es jedenfalls dann, wenn im konkreten Fall geltend ge-macht wird, daß das Fahrzeug- etwa wegen geschwindigkeitserhö-hender Manipulationen - im Unfallzeitpunkt mit einer Geschwindig-keit von mehr als 20 km/h habe fahren können, eingehender tatsäch-licher Feststellungen hierzu bedürfen. Steht danach fest, daß das Fahr-zeug von seiner konkreten Beschaffenheit her im Unfallzeitpunkt eine höhere Geschwindigkeit als 20 km/h erreichen konnte, dürfte es in der Regel nicht darauf ankommen, ob dies durch Manipulationen be-wirkt worden ist und ob der Fahrer oder Halter des Fahrzeugs hier-von Kenntnis hatte. Angesichts der objektiven Höchstgrenze des § 8 StVG wird vielmehr in solchen Fällen grundsätzlich die Gefährdungs-haftung eingreifen müssen. Läßt sich hingegen für den Unfallzeit-punkt eine höhere Geschwindigkeit als 20 km/h von der konstruk-tionsbedingten Beschaffenheit des Fahrzeugs her nicht feststeHen, so wird ein Wegfall des Haftungsausschlusses nach § 8 StVG regelmäßig nicht in Betracht kommen ...

4. Die angefochtene Entscheidung kann daher keinen Bestand haben. Sie stellt sich auch nicht aus anderen Gründen als richtig dar (§ 563 ZPO). Die derzeitigen Feststellungen reichen insbesondere nicht aus, um die Haftung des Bekl. auf die Verletzung einer Ver-kehrssicherungspflicht nach § 823 I BGB zu stützen. Eine solche Pflicht ist indes entgegen der Auffassung des BerGer. nicht von der Hand zu weisen.

Das LG hat eine Verpflichtung zur Sicherung der Baustelle als solche mit der Erwägung bejaht, daß das Baufahrzeug zur Durchführung der Bauarbeiten auf der dem öffentlichen Verkehr zugänglichen Straße be-wegt werden mußte und es deshalb - auch im Hinblick auf die nahegekegene Schule - besonderer Sicherungsmaßnahmen bedürft habe. Das steht in Einklang mit der Rechtsprechung des BGH (Senat, VersR 1974, 780 [782]; 1977, 543 [544]; 1989, 730 [731] = NZV 1989, 349; ebenso BCH, NJW 1982, 2187 [2188]). Das BerGer. verkennt dies im Ansatz wohl auch nicht, meint aber, daß die Verkehrssicherungspflicht grund-sätzlich den Unternehmer treffe und vorliegend nicht ersichtlich sei, daß dieser sie auf den Bekl. übertragen habe. Dem kann aus Rechts-gründen nicht gefolgt werden. Insbesondere bedürfte es keines Vortrags zur Delegation der Verkehrssicherungspflicht, weil nach den bisherigen Feststellungen nicht auszuschließen ist, daß diese Pflicht dem Bekl. selbst oblag und deshalb eine besondere Delegation nicht erforderlich war.

Entgegen der Auffassung des BerGer. trifft nämlich die Verpflichtung zur Sicherung einer Baustelle nicht nur den Unternehmer selbst, sondern (neben einem etwaigen Bauleiter) auch den örtlichen Baufherr, der aufgrund des ihm erteilten Auftrags für die Baustelle verantwortlich ist und daher auch für deren ausreichende Sicherung zu sorgen hat (vgl. die letztgenannten Urteile; zum Bau-führer ausdrücklich Senat, VersR 1977, 543 sowie BGH, NJW 1982, 2187). Diese Verpflichtung, die Baustelle deutlich erkennbar zu machen und ausreichend abzusichern, folgt aus dem allgemeinen deliktsrechtlichen Grundsatz, daß jeder, der eine Gefahrenquelle für den Verkehr schafft, alles ihm Zumutbare zu tun hat, um eine Verwirklichung dieser Gefahr zu verhindern (Senat, NJW 1997, 582 [583]; VersR 1977, 543, jew. m.w. Nachw.). Nach diesem Grundsatz kann es für die Haftung des Bekl. nicht ausschlaggebend sein, ob er von der betrieblichen Organisation her für die Sicherung der Baustelle verantwortlich war. Jedenfalls dann, wenn auf der Baustelle keine andere Person anwesend und mit deren Sicherung befaßt war, wozu bisher keine Feststellungen getroffen worden sind, traf ihn eine eigene Verpflichtung zur Absicherung, weil er zur Durchführung der Bauarbeiten die Arbeitsmaschine im Fahrbahnbereich bewegen mußte und dadurch selbst eine erhebliche Gefahrenquelle fur den Verkehr geschaffen hat.

Soweit sich das BerGer. für seine abweichende Auffassung auf eine in NJW-RR 1993,1309 (1310) abgedruckte Entscheidung des OLG Düsseldef beruft, betraf dies eine andere Fallgestaltung. Jedenfalls kann die dort vertretene Auffassung, die Verkehrssicherungspflicht treffe grundsätzlich (nur) den Unternehmer bzw. Handwerker, der sie seinerseits auf einen von ihm bestellten Bauleiter delegieren könne, welcher ohne eine solche Pflichtenübertragung nicht verkehrssicherungspflichtig sei, aus den dargelegten Erwägungen nicht für Fälle der vorliegenden Art gelten, in denen durch den Baustellenbetrieb erkennbar eine unmittelbare Gefahr geschaffen wird, die anders als durch Sicherungsmaßnahmen der mit der betreffenden Arbeit befaßten Person nicht beherrschbar ist.